撤退冰川为俄罗斯商人打开利润丰厚的北极海路

时间:2019-08-13 责任编辑:还苋 来源:免费注册即送体验金 点击:214次

北海航线(NSR)是俄罗斯联邦的北极国家航道,横跨欧亚大陆顶部延伸约3000海里和七个时区。

根据俄罗斯法律的定义,NSR包括该国专属经济区内通常冰覆盖的沿海水域和海洋路线,从西部的Novaya Zemlya到北太平洋的白令海峡。

鉴于它位于地球上最寒冷和最偏远的地区之一,这样的海上公路起着非凡的作用。

条件有多艰难? 冬季气温可降至-40华氏度,海冰可迅速增长至近7英尺厚。

那么为什么俄罗斯追求NSR的发展呢?为什么当大自然母亲如此荒凉时,它正在加强这一倡议? 答案在于该国北方丰富的自然财富 - 这些资源已占俄罗斯经济的15%至20%,并且在未来可能占GDP的更大一部分。

NSR提供并将提供对这些资源的大多数访问。 关于水道成为北苏伊士运河的机会也有 ,这是一种新的,可靠的跨北极航行全球贸易路线。

实际上,资源的开发及其对俄罗斯经济整体安全的贡献将是NSR未来使用的主要驱动因素。

由于俄罗斯试图充分利用其通往全球市场的北方门户,经济利益很高,并且围绕着弯道存在一些挑战和不确定因素。

神话与现实

远离神话领域 - 或者,或许,近乎神秘的凄凉 - 是 。 这座位于北极圈以上约200英里的孤立城市建在世界上最大的冶金和采矿综合体Norilsk Nickel周围。

其打嗝冶炼厂产量占全球镍的20%; 全球钯金库存的一半,这是一种具有各种电子和技术应用的稀有金属; 和大量的铂和铜。

在诺里尔斯克,太阳在一年中的三个月内没有升起,冬季气温可以保持在-20华氏度以下,而且污染是臭名昭着的。 然而,超过170,000人称诺里尔斯克为家,从某种意义上说,他们的生计取决于NSR。

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2016年5月5日。破冰船Tor在位于北极圈亚马尔半岛的卡拉海岸线的Sabetta港口领导一艘货船,大约2450公里的莫斯科。 Yamal液化天然气 - 将于2017年投产 - 是一个液化天然气工厂,计划年产量为1650万吨,价值270亿美元。 它位于亚马尔半岛,是西伯利亚的北极地区,是俄罗斯重要的石油和天然气生产地区。 KIRILL KUDRYAVTSEV /法新社/盖蒂

一条区域铁路连接诺里尔斯克和叶尼塞河上的港口城市杜丁卡。 自1979年以来,西部NSR的全年海上航行一直保持在Dudinka。

该路线通过五个破冰船队将Norilsk Nickel连接到国内和国际市场。 这些Norilsk级破冰船,德国和芬兰建造的小型集装箱,全年以5至7天的西行航程前往摩尔曼斯克。

在为期三个月的夏季,这些船只可以沿着NSR向东行驶到太平洋市场,主要是运载镍板。 在可预见的未来,服务诺里尔斯克仍将是俄罗斯经济对NSR最重要的职能之一。

北极最先进的发展项目

亚马尔半岛东岸的两个新港口说明了NSR与俄罗斯在北极开发碳氢化合物之间的关键联系。 使用NSR的新北极海上运输系统将为位于Ob湾的的最近建造的液化天然气(LNG) 。

这是当今北极地区最复杂,最先进的开发项目。 由世界上第一艘这样的船只组成的15艘破冰的液化天然气运输船的初始船队将把亚马尔天然气从俄罗斯北极带到全球市场。 每个都能够运载170,000立方米的液化天然气,并且可以在适度的冰情条件下独立运行(不需要破冰船支援)。

这些北极船体 - 大约相当于三个足球场的大小 - 正在韩国的大宇造船和海洋工程造船厂建造,将由俄罗斯和其他国家运营。

2017年8月,这一级别的第一艘船Christophe de Margerie 没有来自挪威的破冰船护航。 未来,这些船舶将全年从NSR的Sabetta西行驶往俄罗斯和欧洲港口,而在夏季则将向东飞往亚洲市场。

在车队或单独护送核破冰船时,这个航行季节甚至可能会变成六个月 - 这可能为俄罗斯经济带来巨大的好处。

第二个关键的北极港口综合体是 ,这是位于Ob湾西岸的石油出口码头。 这个新港口支持俄罗斯天然气工业股份公司(Gazprom Neft)运营的亚马尔(Yamal)油田,俄罗斯天然气工业股份公司是俄罗斯天然气巨头Gazprom的子公司。

俄罗斯航运公司Sovcomflot使用破冰船护送的破冰船,全年通过鄂毕河口浅水区的Novy Port航行。 石油被运往西部的摩尔曼斯克以及欧洲之外,如同诺里尔斯克和萨贝塔的情况一样,沿着NSR的东行航行在夏天是可行的。

Sovcomflot的总干事谢尔盖弗兰克最近估计,Novy Port将来每年将出口850万吨石油。 与Sabetta一样,Novy Port的开发实际上取决于可访问且运作良好的NSR。

石油和天然气的收入占俄罗斯联邦收入的一半以上,尽管油价和国际制裁都很低,这两个都损害了国家的经济,但这些项目 - 以及NSR--是俄罗斯财政未来的优先事项。

意识到潜力

显然,俄罗斯的长期战略是利用其北极航道全年将其自然资源运往欧洲,并在夏季延长航行季节期间向太平洋市场运输。

沿着东部NSR的航行季节的未来长度将取决于北极海冰的持续退缩,可用于护送的破冰船容量,以及全球对这些资源的需求和成本。 然而,除了这些因素外,如果要充分利用NSR的潜力,俄罗斯必须应对几个近期和长期的挑战。

其中最主要的是开发急需的支持基础设施的速度和资金,这可以确保该路线更安全,更有效,并有助于有效应对海上紧急情况。

必须优先考虑沿着NSR的整个长度继续进行水文测量和制图。 然而,2017年7月的报告显示,俄罗斯经济发展部内的北极计划遭到大幅削减。

俄罗斯经济紧张影响政府提供的资金不足六分之一,用于投资一系列北极项目,包括一批新的超级俄罗斯核破冰船。 这些财政限制肯定会在短期内抑制海洋基础设施的发展。

国际海事组织关于极地水域船舶的新于2017年1月1日生效。俄罗斯将“守则”(一套国际规则和标准)与其国内NSR规则和条例相协调一直是一项挑战。这样商业船舶(500吨或更多)可以按照这两种方式运行。 海洋保险业将对“守则”的国际安全和环境保护要求如何与区域和更具体的俄罗斯规则相结合感兴趣。

如果俄罗斯打算延长NSR航行季节并继续沿着北极海岸进入冰河口和河流,它将需要更换其老化的极地破冰船队。

今天的舰队长期以来在促进沿着NSR的交通方面发挥了重要作用,并允许整个俄罗斯海洋北极进入商业和安全目的。

事实上,自从1960年破冰船列宁成为世界上第一艘核动力水面舰艇( ) ,苏联和俄罗斯一直是核破冰船开发和运营的先驱。

目前的舰队包括四艘船 - 胜利50年亚马尔泰米尔维亚赫 - 其中最后两艘是浅吃水破冰船,可以在俄罗斯北部的河流和河口工作。 然而,这两艘船已经运营了三十年,需要更新替代品。

一艘名为Arktika的新型核破冰船目前正在圣彼得堡建造,计划建造两艘姊妹船。 这艘船取代了同名的破冰船,于1977年8月成为第一艘抵达北极的水面舰艇。

俄罗斯还拥有大量常规动力破冰船,大约35艘不同规模和能力的船只,用于护航船舶,港口作业和后勤支援。

核能和传统动力破冰船的整体管理也存在问题。 核电机组由Atomflot管理,Atomflot一直在为一些关键的北极开发项目--Sabetta港口,Novy港口,Norilsk镍矿和Taymyr半岛(煤炭)寻求破冰船支持的长期合同。

到2024年,这些合同可能达到4,000万吨,远远超过苏联时期最高的6-7百万吨。 Rosmorport和其他演员也希望将来提供破冰船服务。

然而,今天建造的大多数先进的破冰货船都是独立运营的,没有昂贵的破冰船支援和护航,目前尚不清楚这一技术因素如何影响俄罗斯未来北极舰队所需的破冰船数量。

长期的挑战将是将NSR与中国的“一带一路”计划联系起来的可能性,这是一项雄心勃勃的欧亚大陆交通和基础设施发展计划,包括海上航线。

在今年春天与俄罗斯外交部长拉夫罗夫会晤后,来自北京的同行王毅表示,“ 并支持该地区的合作伙伴努力发展'冰河上的丝绸之路'。”除此之外,俄罗斯对NSR运营的严格控制不太可能改变。

对NSR的任何使用也必须应对诸如北极航行的季节性和变幻莫测等因素,包括沿着路线的不可预测的天气和冰情。 跨性别北极导航在一年中的部分时间在技术上是可行的,但是在中国倡议中这种北极航行的航运经济性尚未得到充分研究和理解。

没有新苏伊士

实际上,NSR不太可能成为常规和可靠的跨北极贸易路线,与苏伊士运河和巴拿马运河竞争全球交通。

撇开更多的双曲线评估,甚至俄罗斯北极专家也公开表示,NSR可能成为苏伊士南部航线的“季节性补充”,但不是全年的跨北极航线。

将铅笔放在地图上会显示北冰洋和NSR在选定的欧洲和亚洲港口之间提供较短的距离,实际情况是海冰存在,船速降低(减少距离节省)和需求对于更昂贵的极地级船舶来说,所有这些都限制了常规,跨北极航行的经济可行性。

北极天气的挑战,全球托运人的“及时”货运策略,NSR沿多条货物卸载和装载缺乏可行的港口,以及沿线的浅水深度也必须加以考虑。

北极理事会的和对近期NSR活动的回顾都强调了未来的北极海洋交通水平将主要受区域资源开发的驱动。

在2011年至2016年期间,NSR平均每年有23艘船只进行全程跨北极航行。 与此同时,仅2016年就有大约16800艘船只驶过苏伊士运河。 尽管如此,季节性利基市场,例如散货船的短期租赁,可能会出现,利用海洋到海洋的夏季通道。

NSR与俄罗斯未来的经济安全密切相关 - 俄罗斯知道这一点。 即使没有气候变化和北极海冰的无情撤退,莫斯科无疑将继续发展这条路线,以确保进入该国丰富的北方仓库。

由于海洋安全问题,环境保护以及将北极的自然资源带入世界市场的巨大商业利益,NSR将继续在北极事务中高度可见。

因此,该路线对俄罗斯和国际的战略重要性只会在未来几年内增长。

Lawson W. Brigham是阿拉斯加费尔班克斯大学的杰出研究员和教师。 此前,他曾担任北极理事会的北极海洋航运评估主席,并担任美国海岸警卫队的队长,并在五大湖,北极和南极洲经营破冰船。